近年来，我国化工商品市场需求持续增长，许多伴生的危险品也成为人类生产、生活中不可或缺的资源，危险品运输随之步入高速增长期。同时，有多个方面数据显示，我国危险品一年的运输量高达16亿吨之多，其中道路运输量达到10亿吨以上，约占60%，且每年运输量增速达10%，居全球第二位。
不过，日渐增长的危险品运输市场也有让人们胆战心惊的一面——公安部消防局最新多个方面数据显示，2012～2017年，公安消防部队参与、涉及到的危险化学品事故近6万起，其中道路运输事故大约占76%，平均每天有28起。
由此可见，虽然危化品物流得到慢慢的变多的关注，但危化品道路运输的风险却非同一般。所谓“百年累之，一朝毁之”，究竟哪些问题成为危险品物流发展中的当务之急？
虽然，我国政府和相关管理部门已陆续出台了一系列规范危险品运输运作的法律、法规、规定和标准，某些特定的程度上提高了危险品运输的安全系数，但由于国内危险品运输发展的时间不长，在法规、标准方面仍不完善。如很多标准比较粗线条，企业操作起来有难度；区域化政策壁垒较多、标准实用性差等。
危化品运输行业管理严重不规范。行业准入门槛非常低，难成规模效应；从业人员准入门槛也低，专业素质整体较低。很多货主单位以低价格把危化品委托给没有一点资质的物流公司，为赚取更多的利润，这一些企业在安全上没有投入，上路以后，安全风险便传递给全社会，造成非常大的安全隐患。
危险品物流牵涉到物流行业的所有的环节，由于其不同于普通货物物流，在运输、装卸、包装、仓储等所有的环节上都需要具有专门知识的人才。在西方国家，从事危险品相关行业的人员都必须取得相关的职业资格，否则就没办法从事危险品相关工作；在我国，虽然有相关的职业资格考试和认证，但是无证上岗的情况并不少见，有些危险品相关从业人员甚至缺乏危险品的基本常识和安全意识。
由于我国危险品运输业起步较晚，从业人员资格要求尚未规范，有关标准在推行过程中阻力较大，导致运作效率低下，安全风险隐患难以根除。
清华大学互联网产业研究院副院长刘大成和记者说，由于高产值和高税收，过去化工行业成为地方财政收入的支柱，因而受到各地政府的追捧。而今，随着我们国家经济发展变缓和环境问题凸显，GDP不再是政绩考核的唯一指标。与此同时，对安全生产事故的追责和领导干部的问责也慢慢变得严厉，许多地方政府官员开始谈“危”色变，部分省市对保障危化品生产和销售的危化品物流也以禁止的方式一避了之。
同样的问题，在中集国际物流有限公司副总裁李晋看来，解决危化品运输当前困局需要从4个方面着手：进一步强化法制化和标准化建设、实施统筹管理和监管、推进智能化管理和跟踪以及践行专业化运作与管理。
第一，法制化方面，为适应危险品物流的发展速度，我国应将现有法律进行有机整合，使之成为一个完整、清晰的法律体系。标准化方面，以法律的形式将HSE管理体系渗透到危险品运输行业的每个岗位、每个环节，实现运输管理的全过程透明化，乃至安全管理的标准化、规范化。
第二，为改变我国危险品运输多头管理的现状，我国应建制专门部门对整个危险品供应链进行有明确的目的性的统一管理和监管、统一标准，严格执法，提高监管效率和公司制作运作效率。
同时，利用大数据整合各监管部门，杜绝多头管理，同时利用供应链优化推进危险品运输企业的信息化进程，实现大数据在管理部门与企业中的融合共享，提高安全性。
第三，欧美国家在危险品运输智能化系统和技术的研究与应用方面处在世界领头羊，我国应加大投入，掌握并应用相关先进的技术。另外，必须严格危险货物车辆联网联控系统的接入管理，加强危险货物运输车辆的动态监管，有效跟踪在途运营的实时信息(包括驾驶司机、押运员、货物名称、装载数量、出发地和目的地等信息)。
第四，强化专业化的仓储设施、装卸设施和场地设施的运作管理；完善专业化的运输管理；
第五，怎么来降低危险品运送过程中环境的随机性或者说不可控程度？采取管道运输或是一个好办法，因为危险品在管道中运输的不可控变量最低，只要保证管道自身安全即可。但是管道运输的前提是，运量规模必须充足大且持续稳定。此外，铁路也是一种环境不可控要素较少的运输方式。因为铁路危险品运输全程在独立成网的轨道中行驶，并受到严格的调度及监控，外界的环境变化要远少于公路运输。
第六，问责制是一把双刃剑，我们往往看到它有利于增强目标安全责任管理、健全安全技术措施、完善安全预控体制机制、增加安全保障投入，强化规章制度的执行力；但对于铁路管理者来说，危险品运输就是个烫手的山芋，虽然利润高企，但承担的安全风险恐怕是妨碍铁路扩展危险品运输市场的最大阻力。
因此，国家首先应在危险品运输安全生产事故的问责制上有所区分，在体制机制上给予铁路更多的利润让渡和宽容，只有这样才有机会从根本上推动铁路去承担更多的危险品运输业务。返回搜狐，查看更加多
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